經(jīng)過實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)下的煙霧實(shí)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)該型機(jī)組機(jī)艙內(nèi)的氣體循環(huán)通路大致為：外界空氣由發(fā)電機(jī)尾部的冷卻風(fēng)扇抽入，氣流到達(dá)機(jī)艙中部剎車罩上方時(shí)出現(xiàn)滯留現(xiàn)象，在剎車罩上方形成一個(gè)高壓區(qū)，然后氣流向上行走，向機(jī)艙后部折返，通過機(jī)艙后部通風(fēng)口排出。在齒輪箱周圍的空氣并沒有形成明顯的空氣對(duì)流。因此，風(fēng)機(jī)在額定功率附近工作時(shí)，機(jī)艙溫度較高。

　　針對(duì)這一現(xiàn)象，并考慮到改造工作的成本，運(yùn)行人員采用了第二種方案，在機(jī)艙正面加裝了兩扇20×20cm的通風(fēng)窗。經(jīng)作煙霧試驗(yàn)表明，改進(jìn)后外界空氣直接由機(jī)艙正面吹入，進(jìn)入機(jī)艙后將齒輪箱附近的熱空氣推向后方，通過機(jī)艙后部的通風(fēng)口排出，不但直接對(duì)齒輪箱箱體進(jìn)行了冷卻，而且加強(qiáng)了機(jī)艙內(nèi)的空氣流動(dòng)，降低了齒輪箱工作的環(huán)境溫度。（如圖所示）

　　加裝通風(fēng)窗后，運(yùn)行人員對(duì)上述機(jī)組在典型工況下的運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行了收集整理，經(jīng)過對(duì)比分析可看出：

1#機(jī)組在加裝通風(fēng)窗后，在高風(fēng)速滿發(fā)工作狀態(tài)下，齒輪箱油溫度降低了約2℃左右，機(jī)艙內(nèi)的溫度未采集；
2#機(jī)組在加裝通風(fēng)窗后，在高風(fēng)速滿發(fā)工作狀態(tài)下，齒輪箱油溫度降低了約4℃左右，機(jī)艙內(nèi)的溫度未采集；
3#機(jī)組在加裝通風(fēng)窗后，在高風(fēng)速滿發(fā)工作狀態(tài)下，齒輪箱油溫度降低了約6.8℃左右，機(jī)艙內(nèi)的溫度降低了約14℃左右；
該項(xiàng)工作結(jié)束后上述三臺(tái)機(jī)組的齒輪箱工作溫度都有所下降，基本未出現(xiàn)齒輪油溫過熱導(dǎo)致的停機(jī)現(xiàn)象，達(dá)到了預(yù)期的效果。
下圖即為滿發(fā)工況下，風(fēng)電機(jī)組齒輪箱及機(jī)艙溫度的對(duì)比：

　　隨后，運(yùn)行人員又在類似機(jī)型上進(jìn)行了增加散熱器片數(shù)的實(shí)驗(yàn)工作，經(jīng)過近半年的觀察對(duì)比，發(fā)現(xiàn)該機(jī)組在正常滿發(fā)狀態(tài)下，齒輪油溫度比同型機(jī)組降低了5℃左右，效果也比較理想。下一步計(jì)劃對(duì)個(gè)別已加裝通風(fēng)窗但溫度仍略有偏高的機(jī)組再增加散熱器片數(shù)，力爭(zhēng)將齒輪箱的工作溫度控制在一個(gè)較為理想的范圍之內(nèi)，為齒輪箱的安全可靠運(yùn)行創(chuàng)造良好的條件。

5．不同結(jié)構(gòu)類型齒輪箱運(yùn)行中的技術(shù)狀態(tài)分析比較